Ako nalepiť cyklokrosovú galusku ?

Najskôr sa natíska otázka, sú galusky v cyklokrose nevyhnutné?

Odpoveď je jednoznačná, aj v dobe, keď už špičkové plášte dosahujú výborné parametre je snáď cyklokros jediný, kde je galuska nenahraditeľná, snáď s výnimkou dráhovej cyklistiky.

Pokiaľ široká škála cestných, či MTB plášťov umožňuje vybrať porovnateľnú kvalitu, za dobrú cenu, výborný komfort, valivé vlastnosti porovnateľné s galuskami, navyše s výhodou jednoduchej výmeny duše, či dokonca bezdušových plášťov, kde odpadá i riziko „seknutia“ duše, v cyklokrose je galuska nenahraditeľná. Galuskové kolesá sú pre úspech omnoho dôležitejšie, ako to, či vlastníte prehadzovač Ultegra, alebo Tiagra. Má to viacero dôvodov.

Cyklokrosové galusky sa jazdia značne podhustené. Bežný  jazdec svetovej špičky fúka na 1.8baru, mnohí i menej, no takmer vždy menej ako 2 bary. Na rozdiel od cestnej cyklistiky tu nejde o to, že galuska znesie viac ako plášť, ale o pravý opak. Znesie podstatne menší tlak a to jej najväčšia výhoda v cyklokrose. Plášť sa pri tlaku menej ako dva bar doslova vyzúva z ráfika a pri prvom tvrdšom „precvaknutí“ počujeme staré známe vyfučanie duše defektom prerazením. Teda je pri plášťoch nevyhnutné fúkanie na vyšší tlak, predpísaný je väčšinou minimálnych 2.5baru. Je nevyhnutné ich nafúkať tak, aby nedošlo k dotyku ráfika s podkladom precvaknutím ani raz počas pretekov. Teda pri ťažších jazdcoch je to nezriedka tlak 3 bary, no poznám i takých špecialistov, čo bez problémov štartujú na cyklokrosových pretekoch s tlakom 4-5 barov vo svojich plášťoch s domnienkou, ako výborne im bude koleso odvaľovať. No chyba lávky, naopak pri rýchlych prejazdoch hrboľatým terénom skáču ako na ródeu a strácajú podstatne viac, ako dokážu získať na krátkych úsekoch asfaltu.

Špičkoví belgickí cyklokrosári fúkajú na čo najmenší tlak

Špičkoví belgickí cyklokrosári používajú nafúkané galusky na čo najmenší akceptovateľný tlak. Je nemálo známy návod fúkania galusiek, keď počas okruhu pri razantnej jazde za jeden okruh (samozrejme nie bezhlavej kamikadze jazde hlava-nehlava cez kamene a hrany) dôjde k jednému precvaknutiu-dotyku ráfika s podkladom cez galusku, ktorý ihneď ucítime pri jazde, je to ten správny tlak. Pokiaľ precvakneme každé kolo päť, šesť krát, tlak je nízky a je potrebné ho o niečo zvýšiť, pretože riziko prerazenia galusky o ostrý predmet, alebo prerazenia ráfika je vysoké. Naopak pokiaľ počas celých pretekov nedôjde k ani jednému dotyku-jemnému precvaknutiu, je tlak príliš vysoký. Jemné precvaknutie počas pretekov pri tvrdej jazde jedenkrát za kolo je bežný jav a zisk nízkym tlakom v pneumatike je omnoho vyšší, ako riziko zničenia ráfika. Tu je relatívna nevýhoda hliníkových ráfikov, ktoré pri tvrdom náraze ihneď deformujú a je nutná ich výmena. Výhodou je lepšie brzdenie a nízka cena. Naopak karbónový ráfik znesie viac pri seknutí, je pružnejší a pri poškodení sa dá relatívne ľahko opraviť rôznymi špecialistami na opravy, no nevýhodou je horšie brzdenie a vyššia nákupná cena. V našich podmienkach doporučujem výhodný set kolies Remerx, v cene okolo 200 euro, alebo o málo drahší hliníkový set 4ZA . Je to v podstate to najlepšie v pomere cena a kvalita. Druhou možnosťou je zapletenie hliníkových ráfikov Remerx, Mavic alebo Ambrosio na nejakú sadu nábojov. Toto už vyžaduje zapletanie, no umožňuje istú individualizáciu dizajnu, váhy, spôsobu zapletania, či kvality. Tu doporučujem špecialistov, najlepšie špecialistov na cyklokros napríklad BIKE PRO, kde dokážu zákazníkovi poradiť , vybrať a zložiť optimálny set. Ďalšou možnosťou, tou najdrahšou, je využitie širokého množstva a škály karbónových zapletaných kolies množstva rôznych výrobcov.

Prečo sa galusky fúkajú na taký nízky tlak?

Napríklad jazdci ako Sven Nijs jazdia svoje galusky nafúkané na úplný spodný strop, nezriedka aj na 1.6 baru. Guma je doslova „rozčapená“ počas jazdy a pri razantnom nástupe zo sedla ráfik z času na čas len tak zazvoní. Obzvlášť na trávnatých, či mäkších podkladoch sa volí doslova a dopísmena mäkká guma.
Prečo je tomu tak? Galuska má obrovskú výhodu oproti plášťu, že aj pri takomto malom tlaku má stále dobrý valivý odpor. Samozrejme je nižší, ako keď ju „nabombujeme“, ale stále je dostatočne dobrý a absolútne neporovnateľný s plášťom. Jej obrovskou výhodou je ale to, že výborne kopíruje povrch a tlmí všetky drobné nerovnosti, a teda je možné na ťažkom prevode doslova letieť aj cez rozbité pole vysokou rýchlosťou, bicykel tak nedrncá a je možné viac ťahať, nehovoriac o lepšej kontrole a priľnavosti. Trochu sa stratí na valivom odpore, no získa sa cez „hrkotavé pasáže“ a najmä v zákrutách, kde svetoví jazdci doslova preklápajú galusky. V zákrute dezén zostáva pevne prilepený na zemi, no galuska neustále pracuje a ohýna sa v bokoch. Takáto jazda samozrejme vyžaduje cvik a techniku, pretože sa zdá, že galuska sa už už musí vyzuť z ráfika, je tam veľmi zvláštny pocit akéhosi „rolovania“ galusky v zákrute, no po nácviku to má svoj efekt. Dezén drží ako prikovaný a technicky zdatný jazdec dokáže zákrutu prejsť oveľa rýchlejšie ako s „nabombovanou“ galuskou, či nebodaj plášťom a pri miernom precvaknutí nehrozí preseknutie duše. Samozrejme mäkká guma dobre kopíruje aj tvrdšie nerovnosti, no vyžaduje to aj cit, aby nedošlo k preseknutiu ráfika, čo sa často môže stať, alebo preseknutie galusky o nejakú ostrú hranu.

Galusky v dôsledku menšieho pridania gumy a vysokého podielu mäkkej tkaniny dobre reagujú na každú zmenu a sú veľmi poddajné a mäkké. Obzvlášť legendárne Dugasty, ktoré sa hodia na mazľavé, či trávnaté povrchy. Podobného zloženia sú aj galusky Challenge, alebo Gomnitalia. Galusky Tufo sú vyrábané inou technológiou a sú tvrdšie. Výborne sa hodia predovšetkým na trate, kde je viac kameňov, sú menej náchylné na preseknutie. Rovnako lepšie držia na zľadovatelom a snehovom podklade.

Samozrejmosťou sú i rôzne dezény, väčšina výrobcov má tri, tzv. šmirgeľ, veľmi jemný dezén na rýchle a suché povrchy, šípka-na väčšinu tratí, najuniverzálnejší a so strednou výškou dezénu, a kocka-do veľmi bahnistých tratí s vysokým dezénom a veľkou trakciou. Takmer všetci svetoví veľkí výrobcovia vyrábajú galusky v takýchto, resp. veľmi podobných prevedeniach. České Tufo ich nazýva Dry Plus, Flexus resp. Cubus a všetky vyrába v klasickom prevedení (s väčším obsahom gumy a vyššou váhou, no i s vyššou trvácnosťou a odolnosťou voči preseknutiu na ostrej hrane za nižšiu cenu) resp. v prevedení Primus, s vysokým podielom tkaniny, výrazne mäkšie a poddajnejšie a ľahšie, no s vyššou náchylnosťou na preseknutie o hranu kameňa, či iných predmetov a vo vyššej cene. Dugast, či Challenge vyrába len verzie s vysokým podielom vlákna, dokonca Dugast je v tomto smere jasnou jednotkou. Každý z výrobcov a technológií má svoje plusy i mínusy. Mäkkučká guma výborne vedie stopu v tráve, na mazľavých povrchoch, no pri skalách, či ľade je veľmi náchylná na preseknutie, kde je zas lepšia o trochu tvrdšia zmes, resp. menší podiel tkaniny.

Ako teda galusku na ráfik prilepiť ?

Nízke fúkanie však vyžaduje absolútne odlišný princíp lepenia galusky na ráfik. Pokiaľ na ceste stačí galusku komfortne nalepiť na pásku Tufo (najčistejšie a suverénne najrýchlejšie spoľahlivé lepenie), resp. na jednu vrstvu Chemoprénu, či špeciálneho lepidla a vysoký tlak v galuske, nezriedka 10-12 barov gumu doslova prilepí na ráfik a tá drží ako prirastená. Rovnako dobré tepelné podmienky, vyššie teploty zabezpečia dobrú priľnavosť lepidla, či pásky, na ráfik aj galusku.
V cyklokrose pri tak malom tlaku, a neustálom ohýbaní a pracovaní galusky v každej zákrute, navyše v nízkych teplotách, často i pod bodom mrazu, premenlivom počasí, častom daždi, či dokonca snehu vyžaduje úplne odlišnú stratégiu lepenia. Galuska tak pracuje a ohýba sa, že pri jazde vlastne napodobňujeme ručné strhávanie galusky z ráfika. Z tohto dôvodu je nutné galusku nalepiť tak, aby sme ju nevládali holými rukami odlepiť.

Lepenia na Chemoprén, ako za starých čias je nedostatočné, a po častej jazde v daždi vyžaduje často prelepenie. Doporučujem špeciálne lepidlá napr. Vittoria, alebo Continental, ktoré sa dajú zohnať aj u nás. Tieto lepidlá sú medovej konzistencie, a kto ich vyskúšal vie, že sú neskutočne lepivé, mazľavé a dlhý čas vydržia elastické. Lepidlo aj po vyschnutí nie je krehké, ale veľmi elastické a pružné, čo sú presne vlastnosti, ktoré potrebujeme.

Postup lepenia.

Dôležité je, či sa jedná o nový, alebo už použitý ráfik. Pokiaľ už na ráfiku bola predtým viackrát galuska nalepená, teda je na ráfiku základ z predchádzajúcich dvoch, troch lepení, a aj galuska je už použitá (napr. bola používaná niekedy v minulosti, resp. bola pred lepením viackrát natretá lepidlom), vtedy je lepenie pomerne jednoduché.

Lepenie na starý ráfik

Nikdy neodstraňujeme staré lepidlo z ráfika, keď je ho tam príliš veľa, strhne sa samo pri najbližšom strhnutí galusky. To, že je na ráfiku nános z predchádzajúcich lepení je v cyklokrose výhodou. Pri trasení a nízkych tlakoch galusky sú úplne nepodstatné milimetrové rozdiely na rôznych častiach ráfika, no galuska podstatne lepšie drží.

• Najskôr natrieme štetcom (je súčasťou štopla lepidla) galusku dostatočnou vrstvou po celej časti tkaniny na spodnej časti. Naozaj sa neoplatí šetriť.
• Potom podobne natrieme ráfik a opakujeme natretie galusky druhýkrát.
• Galusku na ráfik natiahneme, nahustíme na 1 bar, pneumatiku ručne vyrovnáme a dohustíme na 3-4 bary.
• Necháme v teple minimálne 48 hodín.

Pod teplom sa rozumie izbová teplota, čím vyššia tým lepšia. Toto je dôležité pre správne vyschnutie lepidla, ktoré relatívne dlhú dobu zostáva pružné a elastické.

Kto si myslí, že za jednu noc lepidlo vyschne a môže ho zaťažiť na tréningu, či pretekoch sa veľmi mýli a často končí s vyzutou galuskou na zemi.

I vyrovnanie galusky na ráfiku chce istý cvik. Galusky Tufo sú relatívne rovné a dajú sa vyrovnať rýchlo, Challenge, Gomnitalia či Dugast je veľmi krivý, je to dané odlišnou technológiou výroby a je nutné sa s nimi viac „pohrať“, no vyrovnať ich úplne je nemožné. Nie je to ani potrebné, keď si uvedomíme, aký malý tlak je v pneumatike, a že je doslova rozčapená na zemi, teda jej hádzanie na ráfiku nám môže vadiť skôr opticky, keď sa pozeráme, ako sa predné koleso vlní ako vretenica, no na pocit pri jazde na nízky tlak to necítiť.

Lepenie novej galusky na nový ráfik

Úplne odlišné je lepenie novej gumy na nový ráfik. Na základe osobných skúseností, či skúseností belgických cyklokrosových mechanikov je nasledovný postup dostatočný.

• Nový ráfik, najmä pokiaľ sa jedná o karbónový dostatočne prebrúsime jemným šmirgľovým papierom (samozrejme myslí sa tým plocha lepenia a dotyku s galuskou).
• Natrieme tenkú vrstvu lepidla Continental (Vittoria alebo podobného špeciálneho lepidla na galusky). Osobne doporučujem použitie klasického lepidla aj na karbónové ráfiky, drží lepšie, ako lepidlo špeciálne určené na karbón, dôležité je, aby bol povrch zdrsnený.
• Rovnako natrieme aj tenkou vrstvou novú pneumatiku.
• Necháme 24 hodín stáť v teple.
• Postup opakujeme na druhý deň a opäť necháme 24hodín stáť. Niektorí Belgičania v tomto momente nalepia na ráfik pásku, a pokračujú v natieraní pásky lepidlom, no nemyslím, že je to potrebné a nevyhnutné.
• Tretí deň môžeme opäť natrieť galusku i ráfik už hrubšou vrstvou lepidla.
• Na štvrtý deň máme ráfik so základom, i základ na galuske, ktorý vpil veľa lepidla. Vtedy začneme klasické lepenie ako na použitý ráfik a galusku, ktorý som opísal predtým a po prilepení a vyrovnaní galusky necháme postáť 48 hodín v teple.

Teda tento kompletný proces lepenia na nový ráfik trvá týždeň a potom je galuska pripravená znášať pri nízkych tlakoch tie najsurovejšie a najbrutálnejšie prejazdy zákrutami, aké ste schopní. Ďalším dobrým znakom je i to, že po lepení zostane koleso, či boky galusky zababrané lepidlom. Je to nadbytočné lepidlo, ktoré sa pri nahadzovaní vytlačilo, či ste ho zacapkali, zalepili rukami, alebo rukavicami. Je to bežný jav, po prilepení očistíme špice, či boky ráfika syntetickým riedidlom pre vizuálne potešenie a odstránenie pískania pri brzdení, čo by zbytky lepidla na brzdnej ploche spôsobili. Komu to nevadí, tak brzdnú plochu čistiť nemusí, pri tvrdom brzdení sa ráfik očistí veľmi rýchlo sám.

Pokiaľ niekto nalepí galusku bez toho, aby bol čo i len fliačik lepidla kdekoľvek na galuske, či kolese, je takmer jasné, že lepidla nebolo dostatok. Aj tí najšikovnejší mechanici ráfik pri takomto lepení a množstve lepidla, resp. tesnosti galusky pri naťahovaní mierne zašpinia.

Takto nalepená galuska drží stopercentne a aj po roku, či viacerých, je problém ju strhnúť. Častokrát sa stáva, že povolí skôr tkanina na spodnej časti galusky, resp. roztrhne sa skôr galuska, ako odtrhnete tkaninu od ráfika. Toto je znak dobrého lepenia galusky. V prípade, že pri strhnutí galusky z ráfika nemusíte vyvinúť zverské úsilie alebo použitie rôznych nástrojov, lepenie nebolo správne a dostatočné.

Lepenie na istotu je najmä vzhľadom na podmienky použitia alfa a omega úspechu, nikto si predsa neželá namiesto pretavenia tréningového úsilia skončiť niekde v kolónke DNF, nedajbože v nemocnici po vyzutí galusky a páde.

Text: Martin Fraňo